PROYECTO DE TESIS
“Estudio de la demanda del proyecto de transporte público subterráneo de Lima”
DEPARTAMENTO: LIMA
PROVINCIA: LIMA
DISTRITO:
ELABORADO: Vilchez Velit Miguel
alumno del 10º ciclo de la facultad de ingeniería civil
noviembre – 2010
1.- INTRODUCCION
El desarrollo económico y social de las grandes metrópolis esta estrechamente ligado al mejoramiento de los sistemas de transporte. La congestión, la falta de una buena infraestructura vial, un sistema de transporte gobernado por camionetas rurales (combis) que generan desorden, la falta de autoridad, entre otros problemas, impide el crecimiento económico y social de nuestras ciudades.
Ante estos problemas, nació la idea de desarrollar el presente trabajo, el cual brinda alcances para la aplicación del Tren Eléctrico como una solución al problema del transporte
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| Metro de Lima | |
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| Ubicación | Lima |
| Tipo | Metro |
| Fundación | 28 de abril de 1990 |
| Longitud del sistema | 21,48 km |
| N.º de líneas | 1 |
| N.º de estaciones | 7 (pronto 16) |
A pesar de que la línea cuenta con 32 vagones y 7 estaciones, no ha operado de manera comercial desde el inicio de su construcción en 1986 durante el gobierno de Alan García (1985-1990) debido a que el tramo construido no tiene la distancia ni demanda suficiente que lo hagan viable comercialmente. La construcción del tren eléctrico quedó inconclusa en esa época bajo denuncias de sobornos, luego de una inversión de 226 millones de dólares en cofinanciamiento con el gobierno italiano.
Por ello, el Gobierno Peruano bajo el segundo período de Alan García (2006-2011) ha encargado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones la culminación de la Línea 1, prolongando su actual recorrido hasta la Av. Grau en el centro de Lima, haciendo un total de 20,9 kilómetros de viaducto elevado con 16 estaciones y pasando por 9 distritos en total: Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Santiago de Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria y Cercado de Lima.
Historia
Inicios
Entre 1972 y 1973, el consorcio "Metrolima" elaboró el estudio de factibilidad técnico - económico y el anteproyecto del "Sistema de Transporte Rápido Masivo de Pasajeros en el Área Metropolitana de Lima-Callao", aprobado por el Gobierno del Perú en 1974. Lamentablemente, la crisis política generada por la repentina enfermedad del Presidente y el problema de su sucesión, sumado al complejo suelo limeño ubicado en una zona altamente sísmica, así como la crisis económica internacional, en ese momento, imposibilitaron conseguir el financiamiento ascendente aproximadamente a US$ 317.000.000 de la época. De esta manera, el proyecto de "Metrolima", que contemplaba un total de 5 líneas de tren subterráneo, quedó archivado de manera permanente.En 1986, el primer gobierno de Alan García creó la "Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao" por Decreto Supremo N° 001-86 MIPRE y con fuerza de Ley N° 24565. Esta entidad convocó a un concurso público para la implementación de este sistema y el concurso lo ganó el denominado "Consorcio Tralima" de capitales italianos. Este consorcio inició con prontitud las obras de construcción de la infraestructura para un metro en viaducto elevado.
Se decidió iniciar la obra poniendo la primera piedra el 18 de octubre de 1986, siendo su contrucción la principal promesa que hiciera en 1987 el recién electo Alcalde de Lima y militante del partido de gobierno: Jorge del Castillo.
La obra empieza con un Patio Taller de 120,000 m2 en el distrito de Villa El Salvador, al sur de la ciudad, en donde se parquearían los trenes y se les haría mantenimiento preventivo. La construcción avanzó con relativa rapidez durante un par de años, pero cuando la Línea 1 llegó al distrito de San Juan de Miraflores (Estación Atocongo) el país se encontraba en una profunda crisis económica y social, con lo cual se paralizó la obra. Su recorrido original debía continuar por la Av. Aviación hasta llegar al Hospital 2 de Mayo, en el Centro de Lima, pero el presupuesto asignado se había agotado y esto, sumado a varios cuestionamientos a la transparencia en el manejo de los recursos, y a la mayor inflación económica en la historia peruana en la que se había sumido el país, dejó la obra paralizada.
De esta manera, la Línea 1 del Metro de Lima sólo estuvo en capacidad de recorrer los 9.2 km de vía de manera promocional (lo que generaba aprovechamiento político sobretodo porque el tren se empezó a construir desde el que en ese entonces era el distrito más poblado y pobre de Lima: Villa El Salvador) y cuando había algún paro de transportistas en la capital.
Con todo, el 28 de abril de 1990 (último año de gobierno) Alan García celebra la inauguración de la obra, que estando inconclusa (sólo funcionaba un tramo corto) se volvió en la práctica un "elefante blanco".
Las poblaciones aledañas a la vía, que en su recorrido por varios distritos estaba llena de pilares truncos y/o tramos segmentados, empezaron a decorarla para evitar el mal aspecto que producía visualmente. Así, en la berma central de la Av. Aviación se hicieron elevaciones de tierra y grass para evitar las invasiones de comerciantes ambultantes que ya ocurrían, se sembraron árboles, enredaderas y plantas colgantes diversas que usaban los fierros de la construcción inacabada para trepar, y se pintaron (primero en San Borja y después en Surquillo) sus columnas y muros con paisajes peruanos, imágenes de animales en extinción, etc.
El 5 de agosto de 2001, la AATE pasó a manos de la Municipalidad Metropolitana de Lima por Decreto de Urgencia N° 058-2001. Desde entonces, el Metro sólo realizó recorridos con el fin de brindar mantenimiento preventivo a los trenes.
Las columnas y vías del tren quedaron por más de dos décadas como símbolo de la mala administración aprista del periodo 1985-1990. Muestras de estas manifestaciones fueron iniciativas civiles como: La canción "El tren eléctrico" de Juan Luis Dammert , la campaña imaginaria de lanzamiento "Lima 2427" (año en que se calculó estaría terminado el tren al ritmo que tenía su construcción), campaña hecha en septiembre de 2009 y que por los stickers pegados en los proyectados futuros paraderos y volantes repartidos permitió al público en general enterarse recién que el proyecto del tren no tenía una vía única sino siete vías distintas que se cruzan en diferentes puntos de la capital , y el Proyecto RUS Lima que buscaba reutilizar de una manera lúdica el espacio considerado ya abandonado por el tren eléctrico.
Actualidad
El día 2 de diciembre de 2009, el Ministerio otorgó la buena pro para la construcción al Consorcio Tren Eléctrico Lima, conformado por la empresa brasileña Odebrecht junto a Graña y Montero de Perú. Las obras, de acuerdo al contrato, deberán entregarse el 5 de julio de 2011, días antes de que concluya el segundo gobierno de Álan García, por lo que se trabajará hasta en seis frentes simultáneos. Las obras civiles del nuevo sistema metro de Lima se iniciaron el martes 2 de marzo de 2010 y se llevan a cabo inicialmente en la Av. Tomás Marsano, en el tramo comprendido entre la Av. Caminos del Inca y el Óvalo Higuereta en el distrito de Santiago de Surco y desde el Óvalo Higuereta hasta la Avenida Villarán. Además ya se han iniciado las obras en el resto de frentes de trabajo (Angamos, San Borja Sur, Javier Prado, Nicolás Arriola y Grau).
En paralelo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) está organizando junto a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) un nuevo concurso público para la selección del operador del tren. El operador que gane el concurso deberá proveer el material rodante faltante, que consiste en la adquisición de 7 trenes más y 48 vagones adicionales a los ya existentes. El operador que gane este concurso también se hará cargo de la operación del metro por un período de 30 años. De la misma forma, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) convocará a licitación pública internacional para la construcción de la segunda etapa de la Línea 1, tramo que unirá la Estación Intermodal Grau con el distrito de San Juan de Lurigancho, a través de la avenida Próceres de la Independencia hasta Bayóvar. De esta manera quedarán unidas las zonas noreste y sur de la capital, a través de 33.8 km de vía férrea que completan la primera línea del sistema de Metro de Lima.
El mismo Alan García Pérez ha señaló también que se iniciaron de inmediato los estudios para la implementación de la Línea 2 del metro utilizando el trazado del actual Ferrocarril Central, uniendo a través de una vía férrea de más de 22 kilómetros al Callao con el final del distrito de Ate Vitarte, logrando formar una cruz al interconectarse con la Línea 1 del metro. Para ello se tendrían que construir algunos tramos subterráneos y más de 15 pasos a desnivel, con el fin de permitir que el nuevo metro tenga una vía completamente segregada del tráfico de la ciudad. Pero finalmente, los estudios establecerán el trazo final y el tipo de viaducto a construir, para unir el Callao con Lima Este, para lo cual se evaluarán distintas alternativas.
Futuro
- Línea 1 (Sur-Norte) Desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho.
- Línea 2 (Este-Oeste) Desde Lurigancho - Chosica hasta el Callao.
- Línea 3 (Este-Oeste) Desde Ate-Vitarte hasta el Callao.
- Línea 4 (Sur-Norte) Desde San Miguel hasta Carabayllo.
- Línea 5 (Sur-Norte) Desde San Juan de Miraflores hasta Ancón.
- Línea 6 (Este-Oeste) Desde Ate-Vitarte hasta el Bellavista.
- Línea 7 (Sur-Norte) Desde Comas hasta Chorrillos.
Estructura
El Metro de Lima cuenta con siete estaciones de pasajeros, ubicadas en promedio cada 1.2 kilómetros. Inicia su recorrido en la zona del Parque Industrial de Villa El Salvador, al sur de la ciudad, continúa por la avenida Pachacútec en el distrito de Villa María del Triunfo ypara luego seguir por la avenida Los Héroes en el distrito de San Juan de Miraflores. La última estación habilitada en la actualidad es la Estación Atocongo.La continuación de la vía será por la avenida Tomás Marsano en el distrito de Surco para llegar al Óvalo Higuereta y continuar por la avenida Aviación hasta finalizar por el momento su recorrido en la avenida Grau en el Centro de Lima.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha iniciado hace pocos meses los estudios definitivos para continuar la Línea 1 hasta el final de su recorrido, por la avenida Próceres de la Independencia en el distrito de San Juan de Lurigancho. Las obras se iniciarían hacia finales del mes de octubre de 2010.
Líneas
Línea 1
La Línea 1 cuenta en la actualidad con una flota de trenes de la década de los ochenta, de procedencia italiana -marca Ansaldo Breda- que se ponen en circulación a lo largo de las 7 estaciones que recorre esta línea, sólo en ocasiones especiales. A esta flota se le adicionarán 42 trenes más para poder prestar el servicio con las frecuencias adecuadas. Asimismo, el nuevo proyecto contempla la remodelación integral de las estaciones actuales y la repotenciación de los vagones, con la instalación de aire acondicionado entre otras facilidades.Actualmente se extiende por 9,2 km desde el distrito de Villa El Salvador,donde se encuentra el Patio Taller, hasta la Estación Atocongo, en el distrito de San Juan de Miraflores, contando con un total de 7 estaciones de pasajeros en su recorrido.
El proyecto de extensión actualmente en ejecución, contempla la edificación de 8 estaciones. Para una segunda etapa está planifica la construcción de 11 más.
Estaciones
Listado de las estaciones del Metro de Lima.[9] En negrita, estaciones de transbordo con otras líneas. En gris, estaciones en construcción o en proyecto.| Línea 1 De Villa El Salvador a San Juan de Lurigancho | Línea 2 Del Callao a Chosica | Línea 3 Del Callao a Ate | Línea 4 De San Miguel a Carabayllo | Línea 5 De Ancón a San Juan de Miraflores | Línea 6 Del Callao a Ate | Línea 7 De Comas a Chorrillos |
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ANTECEDENTES HISTORICOS
El primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado Metropolitan Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud.1 En años sucesivos fue extendiéndose, de forma que en 1884 formaba un anillo de aproximadamente veinte kilómetros. A continuación se le añadieron líneas radiales, en parte a cielo abierto y en parte en túnel, para constituir el Metropolitan and District Railway. Las locomotoras eran de vapor. Posteriormente se comenzó la excavación de túneles en forma de tubo y se electrificaron las líneas, de allí la denominación inglesa Tube.
La siguiente ciudad en tener metro fue Nueva York, cuya línea más antigua, que estaba totalmente separada del tráfico, la West End de la BMT, estuvo en uso desde el mismo año que el Subterráneo de Londres: 1863.
Cronológicamente el tercer metro más antiguo del mundo (y el más corto) es el de Estambul. El tramo llamado Tünel fue inaugurado en 1876 y comunica el barrio de Karaköy con la Torre Gálata. Se construyó entre 1871-1876 por una empresa inglesa con un proyecto de un ingeniero francés: Eugene Henry Gavand. Tiene 570 metros de distancia y el trayecto dura solamente dos minutos.
En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a Széchenyi Fürdö, de cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10 km) fueron las siguientes ciudades europeas en disponer de metro. La tecnología se extendió rápidamente a otras ciudades en Europa y luego a los Estados Unidos, donde un elevado número de sistemas se han construido. A partir del siglo XX comenzó la expansión por Latinoamérica, Oceanía, África y Asia, donde el crecimiento ha sido más grande en los últimos años. Más de 160 ciudades tienen sistemas de tránsito rápido, con un total de más de 8000 km de vías y 7000 estaciones. Otras veinticinco ciudades tienen nuevos sistemas en construcción en 2009.
II.2.- ANTECEDENTES NACIONALE E INTERNACIONALES
Existen indicios que en la época del gobierno del Gral. Sánchez Cerro, así como el primer periodo del presidente Prado, existió ofertas de entidades extranjeras para la implantación del servicio; lamentablemente no se ha encontrado documentación alguna que lo sustente.
En el transcurso de 1964 y 1965 se presentaron las siguientes propuestas:
- Estudio efectuado por el Ing. Francisco Gonzales Quijano de la Dirección General de transporte Terrestre del Ministerio de Obras Públicas de España.
- Propuesta del Societé Generale de Traction et de Exploitations, París, Francia.
- Propuesta de la Pelletir Engineering Ltd. Canada.
- Propuesta de la Alweg de México – 1.
- Propuesta de la Hitachi–Alweg de Japón.
- Propuesta de la Societe Anonyme de Transactions Internationales, París, Francia.
Dichas propuestas cubrían diversos sistemas de transporte masivo, desde el monorriel hasta el convencional birriel; todos ellos proponían estudios más detallados para su adaptación a las condiciones de Lima Metropolitana y a cierto precio. Ninguna de las propuestas enfocaba el problema integral del transporte en la metrópoli ni tenían en cuenta el desarrollo futuro de Lima Metropolitana.
El estudio de factibilidad de Trafikkonsult (22-01-66 al 20-06-66).
El estudio fue contratado por la Municipalidad de Lima siendo Alcalde el Dr. Luis Bedoya Reyes. Se inicio el 22 de Enero de 1966, presentándose el informe correspondiente al 20 de junio del mismo año.
Comprendió los siguientes aspectos:
- Análisis de la situación del tránsito de Lima.
- Examen de las propuestas previas.
- Proyecciones del desarrollo de la población.
- Un programa básico para el transporte rápido masivo (T.R.M.) futuro.
- Pronóstico del volumen de tránsito para 1985.
- Requisitos de eficiencia de sistema de T.R.M. y comparación entre los sistemas alternativos.
- Comparación económica entre la operación de ómnibuses y el sistema de T.R.M. para un sector de Lima.
- Descripción del sistema de T.R.M. propuesto.
- Cálculo del costo de construcción y equipos.
- Estimado del costo anual de operación.
- Métodos de financiamiento.
- El periodo intermedio mientras se obtenga un sistema de T.R.M.
El esquema de líneas propuesta es el que se indica en el cuadro N° 1
CUADRO N° 1
| Long. (km) | Estaciones | |
| I. Línea Chorrillos – San Martín de Porres Av. Panamá, Paseo de la República, Abancay este, Universidad Nacional de Ingeniería | 23.7 | 21 |
| Ramal: Av. Abancay, Amazonas, Ancash, Ate Norte del Cerro Agustino | 6.0 | 4 |
Av. Saenz Peña, Av. Colonial, Plaza Dos de Mayo, Nicolás de Pierola, Av. Grau, Av. Aviación, Urb. San Roque | 24.2 | 21 |
Av. Brasil, Plaza Bolognesi, Paraguay, Chota, Av. Tacna, Rímac, Canto Grande | 13.6 | 13 |
| 67.5 | 59 |
De los 67.5 km. de la red sugerida, recomendaron construir primero la Línea Chorrillos–San Martín de Porres en el Tramo Chorrillos–Centro de Lima.
El costo total de la red estimado por el estudio fue de US 244.5 millones, lo que daba un costo unitario de US$3.85 millones por kilómetro.
El estudio de prefactibilidad efectuado cumplió satisfactoriamente en lo que respecta a los alcances de un estudio de esa naturaleza. Demostró la necesidad de construir un sistema de T.R.M. para el área metropolitana del tipo convencional birriel.
- Propuestas presentadas al Concejo Provincial de Lima para proseguir con los estudios de factibilidad del sistema (1966–1967).
Finalizado el estudio de pre factibilidad (Junio 1966), el Municipio de Lima recibió ofertas para la continuación de los estudios de las siguientes firmas de prestigio internacional:
- Tecniberia (España)
- Trafikkonsult, Kjessier y Mannerstrale A.B. (Suecia)
- Motor Columbus y Seiler + Barbe (Suiza)
- Parsons, Brinkerhoff + Tudor Bechtel (EE.UU.)
- Societe Generale de Traction et d’Exploitation SGTE + SOFRETV (Francia)
- F.H. Kochs K.G. + Kliment Baechler Ing. SA.A. (Alemania)
- Salzgiter Industriebau (Alemania)
- Sauti Overseas (Italia)
- Hochtief + Deutsche Bisenbahn Consulting GMBH (Alemania)
- Livesey y Henderson del Perú S.A. (Inglaterra)
- Hawker Siddeley Canada Lida. + Canalima (Fenco de Levvy, Cather) Canada.
Recibidas las propuestas, el Concejo Provincial de Lima designó una comisión integrada por representantes de la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo que la presidió, Instituto de Planificación, Ministerio de Fomento y Obras Públicas, dirección de Tránsito, Concejo Provincial del Callao y del Propio Concejo Provincial de Lima (20-06-67)
El 6–11–67 la Comisión presentó su informe que incluía los requisitos que debía cumplir el consultor, así como el programa del trabajo a realizar, recomendando solicitar a las firmas preseleccionadas reajustaran sus propuestas en base a los requisitos y programa aludidos lo que permitiría compararlas con suficiente precisión que garantizara el mejor resultado de los estudios.
Estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto (1972–1974)
Efectuado el Concurso Público Internacional, se firmó contrato con la firma que ocupó el primer lugar, señores Consorcio Metro Lima conformado por las firmas consultoras Electrowatt Ings. , Deutsche Eissenbahn Consulting GmbH, Laemeyer International GmbH y la firma nacional P y V Ingenieros S.A., el 24.5.72 finalizándose el estudio con la presentación del informe final el 23.4.74.
- Objetivos del estudio.
El estudio se encaminó a la consecución de lo siguiente:
- Planificar y proponer un Sistema Integral de Transporte Público de Pasajeros para el futuro teniendo en cuenta los factores urbanísticos y económicos de la metrópoli.
- Mejorar los más favorablemente posible la situación presente del transporte, proponiendo la racionalización del mismo.
- Justificar desde los puntos de vista técnico-económico y financiero la necesidad, si así se determinare, De la operación de un Sistema de Transporte Rápido Masivo determinando la Etapa Prioritaria y fijándola cronológicamente, así como la ampliación ulterior de este sistema, si se requiriera.
- Metodología del estudio de factibilidad
Un primer estadio del estudio lo constituyó las que denominaron investigaciones primarias, que incluyeron encuestas en hogares, encuestas y conteos de tránsito y un estudio de las demanda de estacionamiento, así como aquellas denominadas investigaciones secundarias sobre población, lugares de trabajo y de enseñanza, agrupaciones socioeconómicas, información sobre condiciones geográficas, red vial y red de transporte.
Un segundo estadio, llamado análisis, consistió en establecer los datos de la estructura en el año 1972 así como la generación de los viajes para el mencionado año.
El Pronóstico constituyó el tercer estadio, estableciéndose los datos de la estructura para 1980 y 1992; ello permitió determinar la generación, la repartición modal y distribución de viajes para 1992. Con estos datos se estructuró una red de transporte público, realizándose la asignación de viajes.
El último estadio lo constituyo el proyecto y su factibilidad: en base a todo lo anterior, se preparó un Anteproyecto del Sistema propuesto de Transporte Rápido Masivo y se determinó la racionalización del transporte convencional de superficie a fin de permitir el estudio de factibilidad económico-financiera.
- Conclusiones del estudio de factibilidad
Se definió la necesidad de implantar una red de Transporte Rápido masivo (Metro) en los principales corredores de transporte de la Metrópoli, como elemento principal de un sistema debidamente integrado con el convencional de superficie: es decir que la concepción futura de los transportes en Lima incluyas un ferrocarril metropolitano (Metro) como sistema rápido de transporte masivo de pasajeros,. Se recomendó como fase inicial la racionalización del transporte público convencional de superficie y esto en forma imperativa, desde los puntos de vista técnico y social.
Teniendo una proyección de 20 años (1972–1992), recomendaron:
- Sistema Metro
La construcción a 1992 de más o menos 60 km. con una inversión calculada en esa fecha (1974) de US$ 855 millones, distribuidos tal como se muestra en el cuadro N° 2
CUADRO N° 2
| Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador | US$ millones | |
| Etapa prioritaria 20 km | 194 | |
| Segunda etapa 18 km | 284 | 478 |
| Línea N° 2 San Borja – Maranga Una sola etapa 13.1 km | 240 | |
| Línea N° 3 Rímac – San Isidro Una sola etapa 7.4 km | 137 | |
| 855 | ||
| Los recorridos se detallan así: | ||
| Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador Av. Tupac Amaru – La Capilla – Av. Abancay – Paseo de la República, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Arequipa, Roca Muelle, Vía Expresa, paseo de la República, futura prolongación del Paseo de la República, cruce autopista Panamericana Sur, Av. Pachacutec. | 38 km | |
| Línea N° 2 San Borja – Maranga Av. Colonial, Av. Argentina, Plaza Unión, Av. Emancipación – Av. Aviación hasta llegar a Av. San Borja | 13.1 km | |
| Línea N° 3 Rímac – San Isidro Av. Tacna, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Salaverry, Los Castaños (Golf Club) | 7.4 km | |
- Línea N° 1 etapa Prioritaria (Longitud 20 km.)
Correspondió al tramo comprendido entre el distrito del Rímac y el de Villa El salvador, con un costo de US$ 194 millones. Para la definición de la elección del tramo de la Línea N°1, como etapa prioritaria, fue necesario recurrir a otros criterios además de la magnitud de la demanda.
Entre los factores no cuantitativos se mencionó que en le tramo sur son menores que en el tramo norte:
· El riesgo con respecto a la estimación de costos.
· El riesgo con respecto al plazo de construcción.
Pero el factor decisivo fue el análisis financiero, con un menor periodo de construcción y menores costos de inversión. Se recomendó iniciar la construcción de la etapa prioritaria de la Línea N° 1 a comienzos de 1975 y ponerla en funcionamiento en 1982; debiendo la totalidad de la Línea N° 1 estar lista en 1986, la Línea N° 2 en 1990 y la Línea N° 3 en 1993.
La capacidad del sistema de Transporte Rápido Masivo fue diseñada para 60,000 pasajeros hora-dirección, secuencia mínima de trenes de 90 seg., equivalente a 40 trenes por hora con carga máxima por tren de 1500 pasajeros. El tren debía ser birriel con ruedas de acero sobre rieles de acero y características básicas siguientes:
- Tren de 6 vagones compuesto por 2 unidades triples.
- Longitud total 128.5 m.
- Ancho3.07 m.
- Velocidad máxima90 km/h.
- Velocidad viaje37 km/h.
- Tensión de tracción 1500 vol.
- Corriente continua por tercer riel.
- Suministro de energía eléctrica de la red de 220 kv. De Electrolima a una red de propia del Metro de 22 kv.
- Trocha normal 1.435 m.
- Radio mínimo 300 m.
- Distancia promedio entre estaciones 1,050 m.
- Superestructura: Lecho convencional de balasto con durmientes de madera.
- Talleres: Uno en Surco y otro en el Callao (Aeropuerto)
- Ventilación: Las estaciones están diseñadas con sistema de ventilación de una potencia instalada de 17.5 kw para la expiración del aire viciado.
- Operación: Se proyectó realizarla por un sistema de control "Automatic Train Control" (A.T.C.) y un sistema automatizado de operación "Automatic Train Operation" (A.T.O.).
- Sistema convencional de superficie
Se proyectó una red racionalizada de transporte convencional de superficie que, conjuntamente con el sistema Metro, conformara un sistema integral balanceado de transporte urbano; el de superficie prestaría servicio de alimentación y distribución al Metro.
Se proyectaron 60 líneas de ómnibuses (34 principales, 4 expresos y 22 alimentadoras) para suplir el servicio de dicha época (1972) prestado por 26 líneas (75 ómnibuses, 68 micros y 63 colectivos).
Se recomendó el equipamiento mostrado en el cuadro N° 3.
CUADRO N° 3
| AÑO | OMNIBUSES* | TALLERES | DEPOSITOS |
| 1972 | 3,200 | ||
| 1979 | 7,500 | 3 | 24 |
| 1984 | 9,400 | 4 | 30 |
| 1992 | 12,000 | 6 | 40 |
* Capacidad 100 pasajeros
Se recomendó tres etapas para la racionalización y la creación de una entidad que tuviera a cargo el transporte urbano de pasajeros, conformada por la asociación de empresas debidamente reguladas, permitiendo con ello establecer un tarifa única y boletaje de transferencia, teniendo como funciones principales:
- Reordenamiento de rutas.
- Selección de un tipo uniforme de vehículo.
- Asesoramiento administrativo y técnico.
- Establecimiento de un tarifa única.
Siguiendo lo anteriormente expuesto, las inversiones correspondientes en cuanto a la racionalización del sistema de transporte convencional de superficie fueron estimadas así:
Periodo US$ millón
1974–1984 500
1984–1992 450
Total: 950
Por lo tanto, la inversión total a 1992 debería ser:
Sistema Metro 855
Sistema de superficie 950
Total: 1,805
- Acciones efectuadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones 1975–1977
- Sistema de transporte urbano convencional de superficie
En lo concerniente al Transporte Rápido Masivo para Lima, debido a la situación económica de ese entonces (1975), se postergó el calendario original de su implantación y se dispuso establecer un sistema de transporte convencional de superficie racionalizado, mediante la redistribución del parque vehicular existente, motivando la revisión de la propuesta del Estudio de Factibilidad y Anteproyecto realizado en 1972–1974.
Esta revisión, efectuada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Dirección Ejecutiva de Transporte Rápido Masivo), motivó establecer un plan de trabajo que incluyó lo siguiente:
- Estructuración de un esquema integral de rutas.
Se establecieron 78 rutas racionalizadas, con sus respectivas características de operación (longitud, tiempo de recorrido, paraderos inicial y final, frecuencias mínimas). Se determinó la flota óptima para cada ruta teniendo en cuenta las demandas de transporte que incluye variaciones máximas y mínimas, en base a la redistribución del parque vehicular existente.
- Integración operativa.
Se propuso la conformación de "Unidades Operativas" a cargo de la operación de un grupo de rutas por transportistas integrados empresarialmente. Para dicha integración se tuvo en cuenta la agrupación de 300–400 vehículos y el área en que actuaban. Se establecieron 78 rutas y 20 unidades operativas.
- Manual de tráfico
Se desarrolló un Manual de Tráfico destinado a mostrar cómo debe estar organizada una "Oficina de Tráfico" a cargo de la operación del servicio que incluyera itinerarios, horas de salida y de llegada, turnos de choferes, etc.; en la programación se tuvo en cuenta el programa de mantenimiento de las unidades.
- Programa de tráfico básico
La oficina de Estadística de la Dirección General de Transporte Terrestre, en ese entonces del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, efectuó los estudios para desarrollar un "programa" a ser utilizado en computadora; dicho programa comprendía los turnos, horas, frecuencias, etc., en relación a condiciones básicas preestablecidas relacionadas con la variación de la demanda, la longitud del recorrido, velocidad promedio de viajes, etc.; todo ello a utilizarse en las rutas racionalizadas. Una vez en plena operación deberían realizarse los ajustes pertinentes.
- Integración empresarial
Con el fin de que los transportistas se integren en empresas, se realizó un "Estudio Comparativo para la Constitución y Funcionamiento de Modelos Empresariales" apropiados al servicio del transporte urbano de pasajeros.
El mencionado estudio produjo los siguientes documentos:
- Reglamento para las cooperativas de transporte.
- Estatutos modelos de una empresa de transporte urbano.
- Esquema básico de estructura administrativa de una empresa de transporte urbano
- Estudio y localización de terminales de interconexión.
- Estudio para la localización de depósitos y talleres.
- Implantación obligatoria del boletaje.
- Estudio sobre la estructura tarifaria.
- Capacitación y difusión.
En el proceso de reordenamiento y racionalización iniciado, se consideró de suma importancia su debida difusión no sólo al transportista sino al público en general, para lo cual se realizaron las siguientes actividades:
- Charlas de información
- Elaboración de cartillas de orientación de transportistas sobre la racionalización
- Notas de prensa y tiras cómicas.
- Seminarios dirigidos a transportistas y funcionarios.
- Cursos de organización y administración de empresas de transporte.
- Sistema de transporte rápido masivo (Metro).
Teniendo en cuenta las limitaciones presupuestarias, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (M.T.C.) efectuó los siguientes estudios complementarios al Anteproyecto de la Etapa Prioritaria: (20 km. de la Línea N° 1).
- Topografía de precisión.
Destinada a obtener la topografía detallada y precisa de una franja de 50 m. de ancho a lo largo del trazo de la Línea N° 1 en un tramo de 20 km. correspondiente a la Etapa Prioritaria; estudio efectuado por el Instituto Geográfico Nacional y terminado en 1975.
- Investigación de suelos.
Destinado a obtener información completa y detallada de las características geotécnicas del subsuelo y poder determinar el perfil estatigráfico de la zona a lo largo de la Etapa Prioritaria, quedo finalizado en julio de 1976.
- Catastro integral de predios.
Levantamiento de catastro correspondiente a los predios afectados por el Derecho de Vía del Metro, Etapa Prioritaria, a fin de contar con información precisa que permitiera tasar las afectaciones a las propiedades y determinar los ajustes al trazo más conveniente; finalizado en 1977.
- Estudios previos electromecánicos.
Destinados a determinar los aspectos técnicos que sirvieran de base para el diseño final en lo referente al sistema de alimentación eléctrica, que incluía instalaciones de transformación y distribución.
- Concurso público para el desarrollo del anteproyecto de obras civiles (Etapa Prioritaria)
Se confeccionaron bases y términos de referencia para el concurso público, que comprendían la localización exacta de los ejes de las vías y la determinación de las estructuras a emplearse.
El concurso público fue convocado habiéndose suspendido en el proceso de negociación por razones de carácter económico.
- Estudio y planteamiento de alternativas a seguir en la prosecución del proyecto.
Efectuado el estudio y anteproyecto del Metro se procedió a estudiar y presentar las alternativas de prosecución del proyecto, indicándose las alternativas mostradas en el cuadro N° 4.
CUADRO N° 4
| a. | Primera alternativa –Terminar con todos los estudios complementarios del anteproyecto de la Etapa Prioritaria y proseguir con aquellos correspondientes al resto de la Línea N° 1 (18 km). Las inversiones correspondientes estimadas en dicha época (1975) fueron: | Millón Soles | US$ millón | |
| Desarrollo anteproyecto obras civiles etapa prioritaria (20 km) | 48 | 1.3 | ||
| Estudios complementarios del anteproyecto del resto de la Línea N° 1 (18 km) | ||||
| Topografía | 6 | |||
| Catastro predial | 4 | |||
| Suelos | 2 | 12 | 0.3 | |
| 60 | 1.5 | |||
| b. | Segunda alternativa Concursar el proyecto definitivo solo de Etapa Prioritaria | 300 | 77.75 | |
| c. | Tercera alternativa Licitar el paquete compuesto por proyecto definitivo, construcción, equipamiento y puesta en operación de la etapa prioritaria | 350 | ||
- Análisis de las diferentes modalidades de financiamiento.
Para la etapa Prioritaria, se procedió a efectuar un análisis de las diferentes modalidades de financiamiento, teniendo en cuenta los costos de inversión y su distribución en moneda nacional y extranjera que fueron en US$ millones los indicados en el cuadro N° 5.
CUADRO N° 5
| RUBROS | Moneda Nacional | Moneda Extranjera | Total | ||
| % | Monto | % | Monto | Inversión | |
| Adquisición del derecho de vía | 100 | 3.623 | — | — | 3.623 |
| 1. Obras de infraestructura | 75 | 19.227 | 25 | 6.409 | 25.636 |
| 33 | 1.698 | 67 | 3.447 | 5.145 |
| 85 | 27.787 | 15 | 4.903 | 32.690 |
| 20 | 1.777 | 80 | 7.109 | 8.886 |
| 30 | 3.987 | 70 | 9.302 | 13.289 |
| 25 | 0.229 | 75 | 0.686 | 0.915 |
| 10 | 5.745 | 90 | 51.705 | 57.450 |
| 60 | 7.925 | 40 | 5.284 | 13.209 |
| 10 | 0.137 | 90 | 1.233 | 1.370 |
| 100 | 6.145 | — | — | 6.145 |
| — | 9.269 | — | 0.584 | 9.853 |
| — | 7.765 | — | 4.158 | 11.923 |
| TOTAL | 95.200 | 100.283 | 195.483 | ||
| 48.7% | 51.3% | 100.0% | |||
Del análisis efectuado se establecieron tres alternativas de financiamiento:
- Concesión del servicio.
- Sin aporte del Tesoro Público.
- Con aporte inicial del Tesoro Público.
- La modalidad de la concesión del servicio fue eliminada por inconveniente, tanto para el Estado como para el inversionista extranjero (muy alto riesgo). La tarifa del servicio público sería muy elevada y, como consecuencia, habría una menor afluencia de pasajeros al Metro. Asimismo, en dicha época se efectuaron contactos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones con diversidad de consorcios internacionales, no obteniéndose ningún resultado positivo. (Nisho Iwai del Perú, British Channel Tunnel C. Ltd. Societe Francaise Du Tunel Sous La Manche. Embajada Británica, Embajada del Canadá, Ings. Civiles Asociados (I.C.A.) (México), Impregilo Spa, Embajada Argentina, Embajada de Hungría, Mitsui del Perú, Fenco, De Lew Cather, Westinghouse de Venezuela S.A., Embajada de Francia.
- El financiamiento sin aporte del Tesoro público tendría como fundamento que el inversionista extranjero, se estimaba, aportaría el 90% de la inversión, en vista que el 10% restante y de acuerdo a los estudios que se efectuaron, podría el mercado de capitales peruanos cubrirlos.
El gran inconveniente de esta alternativa es que el financiamiento en moneda extranjera del componente nacional significaría una mayor salida de divisas, tanto en amortizaciones como en intereses; en el presente caso el componente en moneda nacional representa el 48.7% (Etapa Prioritaria).
- Se la recomendó como la más conveniente, en vista de que el componente de moneda nacional sería cubierto localmente con la participación del Tesoro Público y financiamiento interno.
El primer país iberoamericano que construyó su propia red de metro fue Argentina en Buenos Aires en el año de 1913. Actualmente (2010) esos mismos coches siguen en funcionamiento en la línea A siendo los más antiguos en funcionamiento.
Los primeros proyectos para un metro en Argentina se remontaban a 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un "tranvía subterráneo" entre la Estación Central del Ferrocarril (que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada) y la Plaza Once. En 1889 Ricardo Norton solicitó la concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y Avenida de mayo. Estos dos ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de dar concesiones para construir en el subsuelo de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron directamente al mencionado ministerio. Cuando en 1894 se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso (con el mismo fin también se pensó en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por la Avenida de Mayo). Miguel Cané, quien fuera Intendente de Buenos Aires (1892-1893), también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres.
El primer ferrocarril metropolitano que se inauguró en España y segundo si consideramos a España e Iberoamérica, fue el metro de Madrid, en la actualidad uno de los más extensos del mundo, que data de (1919), seguido por el de Barcelona (1922).
Expansión reciente
Años 1970:
Casi cinco décadas después, la Ciudad de México construye su propia red en 1969 y se convierte hasta la fecha en el más extenso de Latinoamérica. Le siguen en Brasil las redes de metro de São Paulo en 1975 y Río de Janeiro en 1979, y Santiago en 1975 (Chile).
Años 1980:
En los años 1980, hay un cierto auge de este sistema de transporte:
· En Brasil, las ciudades de Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre, São Paulo, Río de Janeiro y Teresina poseen su propio metro.
· En México, en la ciudad de Guadalajara se termina de construir la Línea 1 del metro. En la ciudad de Monterrey, Nuevo León, a partir del año 1987 se empieza a construir la línea 1.
· Venezuela se vuelve el quinto país latinoamericano en construir una red de metro moderno y con buenas líneas en la ciudad de Caracas.
· Se abre en la ciudad española de Valencia en el año 1988 uno de los metros que mayor longitud tienen sus líneas, funcionando en la periferia como un tren ligero y uno de los que más planes de expansión tienen en la actualidad.
Años 1990:
Durante los años 1990, se construyeron los metros de Medellín en Colombia y se terminaría en 1991 el de Monterrey en México, así como la ampliación de muchas redes ya existentes.
- En 1995 se inaugura el Metro de Bilbao, primer metro de la cornisa cantábrica, España.
- En 1995 se inaugura el Metro de Medellín, primer sistema metro en Colombia
- En 1999 se inaugura en Concepción, Chile el Biotren con dos líneas la L1 y L2.
Años 2000:
- Alicante (España) inaugura su metropolitano en el año 2003.
- La capital de Brasil posee su sistema de metro.
- En Brasil, la ciudad de Salvador tiene este sistema de transporte en el 2006
- En Argentina, la red de Subte de Buenos Aires inaugura su sexta línea, la línea H, en 2007
- En Chile, se inaugura el metro de Valparaíso en el 2005.
- En Venezuela, se empieza un nuevo auge con la inauguración de los metros de Los Teques, Valencia y Maracaibo en el 2006
- En Colombia se inician los estudios para la construcción del metro de Bogotá que sería el segundo sistema de este tipo en Colombia después del metro de Medellín.
- En la Ciudad de México se inicia la construcción de la nueva línea 12 que tendrá como terminales Mixcoac (en el poniente) hasta Tláhuac (en el suroriente).
- Puerto Rico se vuelve el primer país en el Caribe en contar con su propio sistema de transporte (Tren Urbano de San Juan), construido en San Juan en el 2004
- Se estudia la construcción de un Metro en la ciudad chilena de La Serena, el año 2006.
· En Venezuela ya empezó la construcción del metro de las ciudades de Guarenas-Guatire, la segunda fase de las líneas 1 de los metros de: Los Teques, Valencia y Maracaibo y la extensión de la línea 4 y construcción de la sexta del metro de Caracas en el año 2007
· República Dominicana, en la ciudad de Santo Domingo de Guzmán, la construcción de su primera línea de metro está concluida, convirtiendo la República Dominicana en el segundo país caribeño en contar con este tipo de transporte (véase Metro de Santo Domingo). En febrero de 2008 comienzan las pruebas y se realiza el viaje inaugural, abriéndose finalmente al público el 15 de noviembre de ese mismo año.
· El 2 de abril de 2009 se pone en marcha la primera línea (con 18 km) del metro de Metro de Sevilla, convirtiéndose en la sexta ciudad española en contar con este sistema de transporte.
· Durante ésta primera década del siglo XXI, se encuentran además en construcción las dos primeras líneas del Metro de Málaga, la línea con que contará el Metro de Granada y el Metro de Gijón¨
· Panamá, en la Ciudad de Panamá, el nuevo Gobierno que encabeza el empresario Ricardo Martinelli, construirá una línea de tren urbano(Metro de Panamá), para satisfacer a una población de 900,000 usuarios. Se estima que el proyecto inicie en 2010 y concluya en 2014.Convirtiéndose Panamá, en el primer país Centroamericano en emplear este medio de transporte.
Tarrasa. En la ciudad de Barcelona, la Generalidad de Cataluña, aprobó el proyecto del Metro de Tarrasa. Al año, se calcula que tendrá casi 13 millones de pasajeros. Se construirá con la ayuda de Adif/Renfe y los FGC (Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña). Su entrada en funcionamiento será en el 2011/2012. Contará con 9 paradas y dos líneas, una a cargo de Renfe y otra a cargo de los FGC.PROBLEMA DE INVESTIGACION
III.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
Actualmente los sistemas de transporte público se han convertido en un problema que enfrentan muchas ciudades del mundo y nuestra capital no se encuentra ajena a este problema, pese a ello los transportes públicos son importantes ya que ayudan al desplazamiento de personas de un punto a otro en un área de una ciudad.
El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los tacos o las dificultades de estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público.
En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente viable para sus usuarios.
Muchos países subdesarrollados se enfrentan al problema del transporte público ilegal. En varias megaciudades, como Gran Buenos Aires, Calcuta, México, entre otras, muchas personas, para sobrevivir, cobran una tarifa fija por transportar, ilegalmente, personas en vehículos (furgones y camionetas son los más comunes) no licenciados, haciéndose pasar por un transporte oficial. Esto causa grandes perjuicios económicos para la(s) compañía(s) de transporte público que operan en la ciudad (debidamente licenciadas por el órgano de transporte oficial de la ciudad/país). Este tipo de transporte también pone en peligro la vida de los pasajeros transportados, debido al uso de vehículos no inspeccionados, que presentan a veces problemas mecánicos; o debido al conductor, sin licencia profesional.
En la Amazonia, Indonesia y el interior de la República Popular de China, los barcos de pasajeros sin licencia transitan por ríos y mares, también poniendo en peligro la vida de los pasajeros. Otro problema, existente en varios países de África, América Latina y Asia, son las compañías de transporte interurbano que no dan de alta debidamente sus vehículos.
A pesar de ser ilegal, este género de servicio es bastante usado por la población en general, por dos razones: Falta de transporte público adecuado en la región, especialmente en regiones aisladas como selvas tropicales.
Aún cuando se dispone de métodos legales de transporte público, varias personas aún usan los métodos ilegales de transporte, ya que a menudo cobran menos a sus pasajeros, que no pueden pagar más caro por usar el transporte público legal.
Los transportes públicos pueden resultar mucho más eficaces que los transportes individuales en términos de consumo de energía, excepto el avión, que es el modo de transporte más contaminante por pasajero.
No obstante, eso depende del tipo de empleo medio; en el caso de los desplazamientos domicilio-trabajo, este tipo es estructuralmente bajo ya que todos los desplazamientos se hacen en un sentido por la mañana y en el otro al final de la jornada. Se habla entonces de migración pendular, crea dos zonas de sobreactividad al principio y al final de la jornada. La curva de la actividad de los transportes públicos sigue esta evolución de la demanda y presenta dos picos que corresponden a las horas punta en cada extremidad y una depresión en el centro que corresponde a una actividad mínima durante las cuales los vehículos están menos frecuentados. Este fenómeno se llama camello en la jerga de los transportes de pasajeros.
Los transportes públicos facilitan la circulación, un autobús por ejemplo, puede transportar a más de a 60 personas utilizando la misma superficie que dos coches que por término medio están ocupadas por 1,08 personas. Los transportes públicos no ocupan espacio de aparcamiento.
En proporción a los viajeros que llevan, los transportes públicos ocupan mucho menos espacio, consumen menos energía en su uso, consumen menos recursos en su construcción, que el automóvil privado.
Los transportes públicos con carril reservado o subtérraneos no sufren problemas de atascos.
Los transportes públicos pueden requerir, según el medio utilizado, inversiones importantes. Sin embargo, el automóvil privado también requiere inversiones muy cuantiosas (calles, túneles, autopistas, sitio para aparcamiento, etc.), que en muchos casos se financian con impuestos.
Además no prestan el mismo servicio que un medio de transporte individual: somete al usuario a horarios, se limita el transporte de equipaje, etc. Se acusa a los transportes públicos de "rígidez de trayectos" y de "rígidez de horarios". La "rígidez de trayectos" significa que el trayecto está ya definido de antemano (esto obviamente no se puede aplicar al taxi). La "rígidez de horarios" se refiere a que sólo se puede coger a determinadas horas. Sin embargo, con una buena red de transporte público se pueden cubrir todos los trayectos posibles (con transbordo o sin ellos) con un tiempo de espera corto.
Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que las redes sean bastante densas y los servicios de comunicación bastante frecuentes, lo que no es el caso a menudo, por ejemplo, para los desplazamientos de suburbio a suburbio o en el medio rural.
El uso de medios de transporte de forma masiva contribuye a la disminución de los atascos en las ciudades y para fomentarlo, algunas ciudades como Londres han creado un servicio de peajes.
La ciudad de Lima es sede de las principales fuentes de trabajo en diferentes rubros. Uno de estas fuentes de trabajo es el transporte público, el cual se encuentra en total desorden y caos.
La educación vial es una de las principales causas del caos vehicular, ya que hay una enseñanza muy limitada sobre este asunto por parte de las autoridades para los ciudadanos. Esto ha ocasionado que los transportistas y los peatones no respeten las normas de tránsito y hagan lo que les da la gana en las calles.
Desde la década del 90, el Perú se ha visto afectado por el incremento de la tasa de desempleo. Debido a eso, algunos desempleados encontraron en el transporte público una nueva forma de subsistir; por esta razón, han aumentado las líneas de transporte público, hasta llegar en la actualidad a una sobre oferta del 40%, ya sean las combis, custers o taxis. En consecuencia el tráfico se ve cada día más denso y lento, especialmente entre las 6:00 a 9:00 horas y 18:00 20:00 horas.
Por otro lado la falta de planificación y la inadecuada aplicación de las normas de tránsito son algunas de las principales causas que fomentan el caos vehicular limeño imperante. Y esta falta de planificación por parte de la municipalidad, principal ente coordinador, debe velar por el correcto funcionamiento del transporte vehicular que nos afecta directamente, ya que la mayoría de ciudadanos suelen usar el transporte público y esta es una de sus expresiones más claras.
Desde la década del 90, el Perú se ha visto afectado por el incremento de la tasa de desempleo. Debido a eso, algunos desempleados encontraron en el transporte público una nueva forma de subsistir; por esta razón, han aumentado las líneas de transporte público, hasta llegar en la actualidad a una sobre oferta del 40%, ya sean las combis, custers o taxis. En consecuencia el tráfico se ve cada día más denso y lento, especialmente entre las 6:00 a 9:00 horas y 18:00 20:00 horas.
Por otro lado la falta de planificación y la inadecuada aplicación de las normas de tránsito son algunas de las principales causas que fomentan el caos vehicular limeño imperante. Y esta falta de planificación por parte de la municipalidad, principal ente coordinador, debe velar por el correcto funcionamiento del transporte vehicular que nos afecta directamente, ya que la mayoría de ciudadanos suelen usar el transporte público y esta es una de sus expresiones más claras.
En nuestra ciudad, los dirigentes de las empresas de transporte no poseen ninguna autoridad para el comportamiento de los chóferes, ya que no están organizados formalmente, es por eso que no temen a repercusiones por parte de la empresa. Esto conlleva a que los usuarios sean los más afectados, porque los chóferes muchas veces cometen atropellos contra los peatones y dañan nuestra integridad y generan caos vehicular.
El caos vehicular ha ocasionado que los transportistas y peatones sufran de serias patologías como el stress, impulsividad entre otros que afectan su conducta vial. Esto se debe por una sobre oferta del transporte que a su vez ha originado las sobre horas de trabajo. Además, que trabajen en condiciones difíciles y de alta competitividad que lleva a una carrera a muerte por el recojo de pasajeros.
El caos vehicular trae consecuencias nefastas hacia el medio ambiente. Lima, La Ciudad de los Reyes, es una de las cinco ciudades con el aire más contaminado de América Latina y, además, posee una gran contaminación sonora.
Todos los días más de 411 tóxicos pueden ingresar a nuestro organismo. Esta gran catástrofe se debe a la contaminación del parque automotor, unidades casi todas de segunda mano. Otra manera de contaminación es la sonora, la cual causa daños irreparables tanto psicológicos como físicos.
Estos graves problemas afectan a casi toda la población limeña, donde los más afectados son los niños, los cuales han sufrido graves daños pulmonares, un ejemplo claro es el aumento de proporciones geométricas del asma.
Las muertes y las lesiones a consecuencia de los accidentes de tránsito son absolutamente evitables; en ese sentido, toda la sociedad, en su conjunto, debe contribuir con la seguridad vial y hacer nuestro país diferente” (Pilar Mazzetti, 2006).
Los problemas actuales desde el punto de vista de las características de tránsito son las siguientes:
a) En general, la distribución porcentual entre carros, buses, taxis (registrados y no registrados), y otros vehículos en las principales vías troncales es aproximadamente 30%, 30%, 30%, y 10% respectivamente. De estas cifras, se puede observar que los volúmenes de tránsito de buses tienen un porcentaje bastante alto (30%) con respecto al volumen del tránsito total, y la mayor congestión del tránsito ocurre en las ubicaciones de los paraderos de buses.
b) La congestión del tránsito ocurre en las vías radiales troncales debido al gran volumen del tránsito concentrado en estas vías.
c) La congestión y los accidentes de tránsito ocurren en las principales intersecciones no señalizadas sin carriles para doblar a la izquierda.
d) El tránsito de carga (tránsito de remolques pesados) fluye desde el Puerto del Callao hasta otras ciudades pasando por el centro del área urbana del área metropolitana de Lima y Callao ya que no hay una ruta alterna o tránsito de carga.
e) Los flujos del tránsito de los buses interurbanos de Lima hacia otras ciudades pasan por el centro del área urbana del área metropolitana de Lima y Callao ya que las terminales de buses interurbanos están ubicados en el área urbana.
f) La gran congestión del tránsito en las vías principales ocurre durante las horas pico.
El tránsito sigue siendo un verdadero dolor de cabeza para los limeños, según una encuesta del Instituto de Opinión Pública de la Pontificia Universidad Católica del Perú. Según el estudio, el transporte público es el segundo problema más importante que afecta a los limeños en su vida cotidiana, solo superado por la inseguridad ciudadana.
Del total de 472 entrevistados, el 75% señaló que se moviliza por la ciudad en bus, micro, coaster o combi y solo el 7% lo hace en su automóvil propio.
Sobre el viaje realizado en unidades de transporte público, los limeños opinaron que la forma de manejar del chofer es lo que más les molesta del servicio, seguido del trato recibido por parte de los cobrador, la comodidad del viaje, el tiempo que demora y finalmente el estado de conservación del vehículo
El transporte de Lima se destaca por ser un poco complicado, y buena parte de esto se provoca gracias a las agresivas combis, que hacen todo tipo de maniobra para conseguir más pasajeros. Si bien hay paraderos, normalmente estos micros se detienen en cualquier lugar, salvo en lugares donde haya mayor control policial,
Estos problemas deben ser resueltos y para ello se plantea introducir una red de transporte público efectiva, incluyendo el sistema de tránsito masivo que permita el traslado de una mayor cantidad de pobladores de manera más ordenada.
III.2 FORMULACION DEL PROBLEMA
Actualmente existe una sobre oferta de transporte público del 40%, cuyas unidades presentan una antigüedad promedio de 15 años estos factores han conllevado a que se incrementen los accidentes de tránsito y por ende el tráfico en la Ciudad de Lima.
III.3 OBJETIVOS
III.3.1 OBJETIVOS GENERALES
El Proyecto de Transporte Público Subterráneo de Lima, está concebido como un sistema de transporte rápido y masivo que se basa en el concepto amplio de transporte como eje estructurador del desarrollo urbano y por ende como elemento articulador e inductor de la recuperación y valorización del espacio público.
Los objetivos estratégicos de este proyecto son el establecimiento progresivo del sistema de transporte integrado de manera eficiente para la movilización ordenada, rápida y masiva de la población de los sectores económicamente menos favorecidos de la ciudad.
III.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
La extensión de la red de subterráneos estaría integrada a una transformación sistemática del transporte y el tránsito de superficie y tendría como objetivo promover movilidad en condiciones de seguridad, confort y calidad urbana, descongestionando el tránsito vehicular y mejorando la integración de la Ciudad. También, permitirá generar nuevas fuentes de trabajo.
III.4 JUSTIFICACION
Área Metropolitana de Lima tiene una población próxima a los 8 millones de habitantes (cerca del 34% de la población total de Perú); concentra el 68% del parque automotor del país (800.000 vehículos) y general más de la mitad de su Producto Interior Bruto. Estas cifras sintetizan el excepcional peso que tienen las actividades de la ciudad sobre las del País.
La población de Lima genera un total de 11.236.000 viajes diarios, de los cuales el
82% se realizan en vehículos de transporte público de pasajeros. Pese a la disponibilidad de una trama vial relativamente generosa y estructurada (ocupa más del 20% del espacio urbanizado), el tránsito en la ciudad reviste condiciones caóticas de operación, con las principales avenidas congestionadas la mayor parte del día, ocasionando elevados tiempos y costos de viaje, así como un alto número de accidentes y alarmantes niveles de contaminación atmosférica. De mantenerse esta situación los próximos 5 años, la velocidad promedio en hora punta de toda la red de Lima podría descender un 15% esto es de 3 a 4 Km./h.
Las políticas gubernamentales de desregulación e importación libre de vehículos usados que se siguieron en el período 1990-1999, han llevado, por una parte, a duplicar el parque automotor de la ciudad, y por la otra, disminuir, del 90 al 80%, los viajes en transporte público.
Si no se toman acciones correctivas en el breve plazo, esta situación tenderá a presionar la inversión de mayores recursos en vialidad, por el incremento de la congestión ocasionada el mayor volumen vehicular.
Contrariamente a la disminución de los viajes en transporte público en la ciudad, se ha producido un incremento de 150 a 411 “empresas” de transporte colectivo; un aumento de 10.500 a 47.000 vehículos dedicados al servicio público, y la expansión del servicio de taxis de 10.000 a, aproximadamente, 191.000 automóviles y 45.000 motocicletas (moto taxis).
En su conjunto se constituyen como un sistema caótico de movilidad, con un alto nivel de sobre-oferta de vehículos (el volumen de pasajeros por vehículo (día transportados hoy, es inferior en un 50% al existente en 1990) y de menor relación
precio-calidad en Latinoamérica (el pasaje actual oscila entre US$ 0.35 y 0.40 mientras la edad promedio de la flota de vehículos oscila en torno a los 13 años).
La movilidad urbana se presenta, por tanto, como uno de los aspectos más impactados por esta situación.
Por otra parte, si bien la gran cantidad de vehículos en la ciudad no es el único causante, es de alta preocupación que de cada 10,000 atenciones médicas a menores de 5 años en el año 1998, 9.900 correspondan a infecciones respiratorias agudas, donde investigaciones realizadas responsabilizan en prioridad al estado actual del parque automotor.
Dentro de la compleja situación descrita, la imagen institucional del sistema de transporte público actual es la débil gestión pública, caracterizada por su baja eficiencia en la fiscalización del insuficiente marco regulatorio vigente y una explotación del servicio que se distingue por operar mayoritariamente a través de concesiones – no propietarios de los vehículos – los cuales son en el 98% propiedad de personas individuales.
III.5 LIMITACIONES
Las limitaciones encontradas para la realización de la presente investigación es la poca información a nivel local a la cual se puede tener acceso, ya que al no existir en la actualidad en nuestro país este tipo de infraestructura, no se han realizado mayores investigaciones que nos ayuden a visionar su funcionamiento en una metrópoli de las condiciones propias de nuestra capital.
